2024-06-06 12:35 来源：本站编辑
这篇按要求写的文章是基于与二副布莱恩·博伊尔(Bryan Boyle)的对话。博伊尔是一名商船水手，也是一名youtube用户，他在各种货船上担任甲板官员已有十多年了。为了篇幅和清晰度，以下内容经过了编辑。
我当了将近12年的甲板军官。我负责通过帮助航行和操纵船只来监视船员、货物和船只本身的安全，并促进通信和安全。
像弗朗西斯·斯科特基大桥坍塌这样的紧急情况在海上很少见。除了一场小火灾和我的船暂时失去动力之外，我在货船上工作时从未遇到过任何重大紧急情况。
早在2019年，我在北海的一艘货船上。我是二副，从午夜到凌晨4点值班。凌晨两点左右，整艘船陷入黑暗。
我们暂时失去了所有的动力。
当船变黑的时候，尤其是外面已经黑了的时候，会变得非常混乱。没有灯，舰桥上一片漆黑。舰桥是船上的一个平台，你可以在上面航行。夜幕降临后，所有的电子设备重新启动，发动机警报响起，一片混乱。
备用应急柴油发电机只花了几分钟就启动了。它的程序是自动开启的。它控制着所有的导航设备和应急照明。它还为方向盘提供动力。但是，主引擎不会关闭应急发电机。我们在船上也有多个备用电池站，可以让一些设备，比如导航设备，继续供电，但性能有限。
当我们在需要领航员的水域外操作这些船只时，比如港口或桥梁，通常只有副驾驶、舵手或了望员在桥上保持警惕。所以停电的时候只有我们两个人在上面。
在停电的情况下，你要做的第一件事是——在你打电话给船长之前——你要确定:我还能驾驶吗?我是否需要将转向转向切换到紧急转向?切换方向盘并不像拨动开关那么简单，它需要与方向盘室的另一名工作人员协调，后者可以控制方向盘。
当你失去动力时，你的首要任务是避免撞到其他人或搁浅。
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接下来你要做的就是通知船长。如果你没有电，你的电话线就不能工作，所以我们被训练成按几次一般警报。一般警报是在备用电池系统上，所以我就是这么做的。
当时，船长来到舰桥，我向他汇报了情况。他想知道的第一件事就是我们周围有没有交通堵塞之类的。在这种情况下，幸运的是，离我们最近的船只大约在一英里之外，这看起来很远，但实际上并不是——很多时候，这是你想要接近另一艘船只的最小距离。
飞船操控起来很慢，尤其是当你失去动力的时候。你会开始失去速度，所以你的转子变得越来越不有效。或者，上帝保佑，你真的失去了对方向盘的完全控制，现在你可以随心所欲地决定它掉到哪里。如果它在转弯，那可能是灾难性的，因为船会保持这个转弯，并积累越来越多的动量。
幸运的是，在我的情况下，我还有掌控力。当时，舵手确认我们的舵是正确的。我看着我的雷达。我也已经从视觉上意识到我周围的环境，以及我们在水的深度方面。所以我们只是像往常一样进行观察。我们与引擎室进行了沟通，试图获得何时可以恢复动力的最新消息。我们也联系了附近的船只。我用无线电通知了另一艘船，我们失去了动力，但我们仍然有方向盘。我这么做只是为了避免他靠得太近。
因为我们还有方向盘，所以主要的焦点是找出为什么会失去动力。
恢复供电大约需要5到10分钟。
一般来说，海上生活可以相当平静。
大多数情况下，你会习惯你的手表非常相似，除非你处于高风险的情况下，比如进港。因为紧急情况不会经常发生，谨慎的做法是在你的脑海中设想不同的紧急情况，或者打开应急程序活页夹，定期通读一遍，以确保你如何处理这种情况与手册上说的一致。
我们每周都有强制性的演习，从弃船、处理火灾和停电，到应对炸弹威胁或海盗等安全问题。我们经常练习各种紧急情况。
例如，船上的工程师将演练几种涉及断电的场景。作为甲板人员，我们做的一项动力损失训练是练习紧急转向训练，这包括所有甲板人员和驾驶台上的船长一起完成切换舵机的程序。
我们会定期重新确认程序和操作方法。然后我们会做一个训练，练习和一个工程师沟通，他会从引擎室到舵机室。舵机室通常在船尾系泊甲板下面，那里是大型电液闸板移动舵的地方。你可以用不同的操纵杆在转向室手动控制整个液压系统。
因此，在演习期间，一名工程师将回到那里，戴上耳机，耳机连接到声音驱动的电话。我们船上有声能电话作为备用以防停电。
工程师会戴上声音驱动的电话，我们会在舰桥上用我们自己的声音驱动电话和他通话。我们会告诉他:“把方向舵右转5或右转10”，他就会手动按下按钮。后面有一个方向舵角度指示器，这样他就可以按下按钮并按住它，直到发出方向舵命令。当我们在远离其他船只的开阔水域时，我们会练习这个演习。
训练很重要，但这还不够。作为一名甲板上的高级船员，船长通常也希望你自己做好准备。我们准备的一种方法是研究以往的海上事故。
我和业内的同事们讨论了巴尔的摩事件:可能会出什么问题，或者我们自己会做些什么。
马士基经常根据以前的航运事故对我们进行培训，所以我相信有一天我们会在学院或船舶演习中接受某种培训。
现在，这对我们这些在海上工作的人来说是一个重要的提醒，要时刻保持警惕。
