2025-04-20 16:55 来源：本站编辑
作者：Louise Shania Sabela
欧盟和东盟之间的《全面航空运输协定》（CATA）正在重塑这两个主要经济区域之间的航空旅行。CATA是两个地区集团之间谈判达成的首个航空运输协议，以统一框架取代了140多个双边航空服务协议，旨在简化双方航空公司的运营。它旨在创造一个更顺畅、更一体化的航空市场，鼓励更好的合作，提高效率。尽管这一愿景雄心勃勃，但实现它的道路并非没有障碍——尤其是对东盟而言。
实现这一愿景需要平衡区域一体化与国家主权。《芝加哥公约》（1944年）第一条赋予每个国家对其领土上空的完全和专属主权。作为CATA的法律基础，这一原则强调了各个国家在其领空内监管和控制活动的权利，包括允许或拒绝外国航空公司进入（第6条）。该公约还通过建立防止市场扭曲的保障措施和强调航空公司之间的财务透明度来确保公平竞争（第44(f)条）。
虽然《芝加哥公约》尊重每个国家的主权，并允许它们独立谈判准入，但各国不同的做法导致了监管协调方面的挑战。根据第12/2016号总统条例，印尼仅在雅加达、巴厘岛、棉兰、泗水和望加锡这五个城市实施“开放天空”框架。这反映了一项旨在保护国内航空公司（如印尼鹰航）免受地区竞争的保护主义政策。该规定允许开放进入这些主要机场，但进入其他城市仍然受到限制，需要进行双边谈判——即使对其他东盟国家也是如此。
像亚航这样的航空公司不得不在泰国、印度尼西亚和菲律宾建立单独的地区部门。他们的业务大多限于从本国起飞的航班。由于区域航空政策不统一，东盟与欧洲的连通性在很大程度上仍依赖于国家对协议。
这引发了关于国际贸易法原则如何规范CATA的问题，因为CATA旨在提高航空旅行效率，并在欧洲和东南亚之间建立一个更加一体化的航空市场。学者们认为，由于保护性航空法规、供应不足、基础设施有限以及东盟国家的优先事项不同，CATA可能对欧盟比东盟更有利。这种不平衡使欧盟航空公司拥有更大的运营灵活性和战略范围，而东盟航空公司仍然受到国家层面的限制。
其中一个不平衡是由东盟不存在单一市场监管造成的。东盟仍在发展东盟单一航空市场（ASAM），该市场最初计划于2015年启动。两项协定- -《多边航空服务协定》和《全面开放客运航空服务多边协定》- -至今已获批准。虽然这标志着进步，但其他挑战阻碍了ASAM的充分优化。
在印度尼西亚和菲律宾，国内市场比国际市场大得多。仅印尼的国内市场就超过了新加坡的整个国际市场。这种差异进一步反映在东盟航空公司的座位数排名上，其中印尼航空公司占主导地位。考虑到这些因素，印尼和菲律宾的航空公司自然会优先考虑为其广阔的国内市场服务。这种市场取向的差异影响了它们在区域航空谈判中的立场。与铁路和公路网络提供连接的欧盟不同，东盟国家严重依赖航空来连接它们的市场。
越南国内航线不足，飞机严重短缺，这两个问题都有可能限制其作为国际航空公司目的地的地位。越南的航空公司也面临着财政不稳定，这导致了运营规模的缩减。由于经济压力，太平洋航空公司和竹航空公司都不得不减少机队。飞机短缺影响了国内和国际航班的可用性，进一步限制了越南利用中航协提供的机会的能力。
在老挝，机场基础设施是一个重大挑战。老挝航空运输基础设施的质量在1到7的范围内被评为4分，而全球平均水平为4.55分。这些基础设施的限制可能会阻碍ASAM充分发挥其潜力。
新加坡采取了完全专注于国际市场的策略。在新加坡运营的航空公司受益于不受限制的第五项自由权利，该权利允许来自一个国家的航空公司在两个外国之间运输乘客或货物，作为其国际航线的一部分，新加坡已成功地通过双边谈判。新加坡的成功表明，更开放的航空政策的潜在优势，可以作为其他考虑深化合作以促进本国航空业发展的东盟国家的榜样。这一举措不仅加强了互联互通，而且通过吸引更多航空公司和增加客运量，刺激了经济增长。
为了应对这些挑战，欧盟一直在积极支持东盟，通过“东盟崛起+民航项目”等倡议。该计划的重点是提高监管能力，使安全标准与国际民用航空组织（ICAO）的指导方针保持一致，并提高东盟成员国的空中交通管理效率。该项目还旨在建立认证和许可证互认机制，使跨境运营更加顺畅。
成员国必须使其航空政策与国际民航组织的标准和建议做法保持一致，并承诺采取透明、非歧视的监管做法。东盟空中交通管理总体规划的制定旨在创造一个无缝的东盟天空，类似于欧盟的综合空域。投资基础设施和发展能力建设项目是向前迈出的实际步骤，欧盟的全球门户倡议提供了战略资金和专业知识。
a 关于作者：Louise Shania Sabela是印度尼西亚希望之光大学法学院最后一年的学生。来源：本文由《东亚论坛》发布
