2024-05-05 17:48 来源：明日科学网
就像现代汽车最近推出的许多车型一样，2024款圣达菲也以大胆的设计吸引了汽车世界的目光。这款中型跨界车从一个漂亮但普通的外形跃升为一个线条清晰的盒子，充分利用了方形和越野设计的趋势，以及现代汽车最近的复古未来主义主题。现代北美设计公司负责人凯文·康(Kevin Kang)表示，设计和开发过程是在疫情期间进行的，很快就发现，客户想要的是一种外观、感觉和合理能力都能让他们远离一切的东西。为此，从早期的草图中可以明显看出，坚固性始终是一个关键焦点。这在一定程度上导致了方形的形状，但它传达了提供最大空间的愿望，再次，作为逃离的必要条件。从理论上讲，你需要空间来放装备、用品，可能还需要空间来睡觉。即使在韩国，随着圣达菲的开发，汽车露营(chabak)也开始流行起来。
虽然新圣达菲的每个版本都受益于设计团队对坚固性和空间的关注，但有一个装饰无疑代表了这些想法的顶峰:XRT。该装饰首次亮相前圣达菲，并已扩大到图森，圣克鲁斯和帕利塞德。虽然所有这些都是外观包装(Palisade版本在加拿大甚至被称为“Urban”)，但2024款现代圣达菲XRT更像是真正的交易。对于初学者来说，它的离地间隙增加了1.3英寸。其中一英寸来自悬挂升降机，而其余部分来自更大的29.6英寸Continental TerrainContact全地形轮胎。这使得XRT的离地间隙为8.3英寸，比本田Passport(包括TrailSport)高0.2英寸，比标准吉普大切诺基(Jeep Grand Cherokee)低0.1英寸，比标准斯巴鲁内地(Subaru Outback)低0.4英寸。它和本田Pilot TrailSport一样。与普通的非混合动力圣达菲相比，升力还将进近角、切换角和出发角分别提高了1.9度、2.1度和1.5度。
设计方面，XRT接收黑色徽章周围，一个独特的块状格栅插入，XRT品牌人造革座椅，更多功能的凸起车顶导轨，和那些全地形轮胎安装独特的18英寸车轮。这提供了更多的侧壁上厚实的花纹图案。车轮本身就很厚实，厚厚的轮辋隐约让人联想到锁轮。此外，虽然XRT没有特定的越野驾驶模式，但牵引力控制设置已经全面调整，以更好地越野使用，例如允许比正常情况下更多的轮胎打滑。山坡下降控制和一个全轮驱动锁定按钮包括，后者保持离合器包连接后桥完全参与。激活这些功能还可以进一步调整牵引力设置。
XRT仅配备2.5升涡轮增压四缸发动机，与上一款2.5升自然吸气四缸发动机相比，这是一个非常受欢迎的改进。和其他的Santa fe一样，这款发动机的功率为277马力，扭矩为311磅英尺(约合0.9米)(相比之下，老款的功率为191马力，扭矩为181磅英尺)，但冷却系统得到了改进。它得到了一个更高输出的散热器风扇，并有更大的格栅开口额外的气流。这使得XRT比非混合动力车型多了1,000磅的牵引能力，总牵引力为4,500磅。这比上面提到的那些竞争对手要低，但减去内陆，但对于牵引小型露营车或玩具拖车来说，这仍然是一个不错的数额。不幸的是，它不包括拖车挂架(不像本田TrailSports和日产Pathfinder Rock Creek)，这意味着如果你想拖拽或使用挂架，你必须向经销商搜索可选装备的XRT。
与其他配备全地形轮胎的越野车一样，XRT以牺牲燃油经济性为代价实现了额外的性能。在市区行驶19英里/加仑，在高速公路行驶26英里/加仑，综合行驶22英里/加仑，比任何其他非混合动力的圣达菲都要口渴1到2英里/加仑。XRT也只提供全轮驱动，它得到了一个八速双离合自动变速器。
XRT当然受益于新圣达菲的整体重新设计。它有一个漂亮的隐蔽把手，可以打开你装在屋顶上的任何东西。额外的外部尺寸使第三排座椅得以引入，并且折叠后，第二排后面的货物空间比以前(36.4立方英尺增加到40.5立方英尺)更多。总载货空间也从72.1立方英尺跃升至79.6立方英尺。甚至舱口也被扩大了，以便更容易装载大件物品。高度增加2英寸，达到32英寸，宽度增加5.7英寸，达到50.2英寸。只是不要指望充分利用第三排和所有额外的货物空间:最后面的一排非常宽敞，但它是以牺牲后面的货物空间为代价的。你要是能拎着购物袋就很幸运了。更有理由有那些更好的车顶栏杆和选择拖车挂，然后。
有了这些，让我们进入实际的驱动器。在这次旅行中，我们可以使用XRT和顶级规格的书法进行道路驾驶，并为最适合它的版本设置了越野课程。需要明确的是，那不是“书法”，因为它的21英寸轮子不会带来好的体验，而且可能会造成一些损坏。
在街道上连续驾驶了两款车型后，我们很高兴地报告说，额外的高度和全地形轮胎并没有真正改变路面体验，至少没有任何显著的改变。这款车的发动机依然扭力十足，动力十足，变速器也相当平稳，换挡时即使不是瞬间也能迅速完成。你可以听到一些隆隆声在较高的转速，但它不是特别大声，加上所有的扭矩，它很容易为发动机工作，大部分不注意低转速。有手动换挡片工作得相当好，但他们的真正用途可能是保持较低的档位，发动机制动下坡。
圣达菲在弯道也相当有能力，只有适度的车身滚动和坚实的抓地力。然而，这个角色更像是一个轻松的巡洋舰。这一点在方向盘上表现得更加明显，它的反应不是特别快，而且有点轻和麻木。如果你真的要求的话，它会很拥挤，但圣达菲要求你只是放松地坐在柔软的座椅上，享受高高的挡风玻璃外惊人的巨大视野。出色的车身控制与轻微坚定的悬挂调谐是增强了额外的侧壁的XRT的18英寸车轮，进一步吸收小颠簸。我们没有得到驱动他们，但可以肯定地说，所有的混合动力加上SE和SEL可能骑得更好，因为他们也有18英寸的车轮，但与柔软的全季橡胶。
XRT越野赛的路线是由非常轻的砾石和土路混合而成，然后是比较温和的障碍，有陡峭的山坡、沟渠、车辙、埋藏的岩石、树桩、树根和一点泥土。基本上，它包含了这类车辆可能会被要求的一切:在轻型到中度的消防道路和露营地小径上行驶。在砾石和土路上，令人印象深刻的是圣达菲的舒适和稳定。由于稳定性，我发现自己继续增加一点速度。我把它的速度提高到每小时30英里左右，在单轨的道路上，当它漂浮的时候，我玩得很开心。
随着道路变得越来越崎岖，树木也越来越多，我自然而然地放慢了速度，但由于能见度很高，我仍然能够自信地快速通过。再加上四方形角落的美景，把它绕在灌木丛里是轻而易举的事。虽然在上下丘陵和沟渠之后，如果XRT有与书法相同的前置摄像头作为其环视停车系统的一部分，那就太好了。
在山路上，圣达菲很容易行驶，全轮驱动锁增加了一些额外的牵引力。话虽如此，在上山时，1-2档的上档可能会变得不稳定。作为双离合变速器，它必须平衡离合滑动和涡轮增压动力系统，这不是最平稳的改变。在这种情况下，它并没有真正影响到性能，但它确实让我想到提供XRT混合动力车将是一个好主意。与丰田或本田的混合动力车不同，现代的系统有传统的自动变速器和全轮驱动系统。这意味着它在越野时也应该具备同样的能力，同时还能提供与涡轮增压发动机配合使用的电动机的瞬时和低速扭矩。更安静的操作和出色的燃油经济性-在四轮驱动时的额定时速为35/34/34英里-对于户外爱好者来说似乎也很有吸引力。
下山控制系统也提供了一些额外的安全余量，尽管它是一个相当基本的系统，基于你的倾斜度，油门输入和你激活它的速度。你不能像许多其他装备如此的车辆那样，用划桨或巡航控制按钮来控制你的速度水平。当然，对于一些更极端的沟渠、岩石等，额外的离地间隙是非常受欢迎的。这些轨道肯定需要额外的高度，你不会想把车开下来。
XRT售价41995美元，相当有竞争力。它比最便宜的斯巴鲁(Subaru)涡轮增压版Outback贵了大约1000美元，比基础款本田Passport甚至是与圣达菲机械结构相关的起亚索兰托(Kia Sorento) X-Pro便宜了大约1000美元。像Pilot TrailSport和Pathfinder Rock Creek这样的大型三排跨界车要贵得多。它的标准功能包括(深呼吸)天窗、电动后挡板、功率可调的加热前座椅、环境照明、12.3英寸信息娱乐屏幕、4.2英寸信息屏幕的数字仪表、导航、无线CarPlay和Android Auto、无线手机充电、115伏家用电源插座、自适应巡航控制、盲点警告、后十字交通警报、前方自动紧急制动、前后停车传感器、车道保持辅助和驾驶员监控。
现代的圣达菲XRT创造了某种甜蜜点。它是最多功能和最强大的圣达菲，没有牺牲显著的道路性能或舒适性。它的价格有竞争力，空间很大，当然，还有最令人兴奋的款式。我们仍然强烈建议首先检查圣达菲混合动力车，特别是因为XRT的额外功能对许多人来说实际上是一个没有意义的点，但如果摆脱这一切听起来最吸引人，XRT非常值得你关注。
