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上周，洛杉矶地铁公司(LA Metro)首席创新官塞莱塔·雷诺兹(Seleta Reynolds)出现在播客CityAge上，讨论洛杉矶如何准备举办2028年奥运会。最引人注目的评论出现在该部分的最后，雷诺兹在谈到洛杉矶地铁的社区参与努力时，将建设自行车和公交车道与破坏社区的高速公路建设进行了比较。

“我们怎么能说我们会比我们的前任做得更好呢?他们铲平了黑人和棕色人种的社区，修建了高速公路系统。你知道，在没有真正允许这些社区参与进来的情况下，我们怎么能说我们比他们更好，就因为我们试图修建的是公交车道或自行车道?”雷诺兹说。“是什么让我们如此自信，以为自己知道得最多?”我几乎可以说，是什么让我们如此傲慢地认为，我们真的了解我们试图解决的一些问题的核心是什么?”

作为一名城市交通记者，我多次听到类似的观点，无一例外都是来自反对自行车和公共汽车专用道的人。在纽约，社区会议在自行车道上开得越久，就越有可能有人引用罗伯特·摩西(Robert Moses)摧毁布朗克斯区(Bronx)社区的做法来修建高速公路。这些反对者认为，摩西所做的与耶路撒冷现在试图做的有什么不同?

雷诺兹会提出同样的观点，即使算不上令人震惊，也令人不安。她是美国一家主要交通运输机构的高级管理人员，该机构去年提供了2.55亿次以慢车为主的公交出行。雷诺兹也是全国城市交通官员协会(NACTO)的前任主席，NACTO是一个支持自行车和公交车道的有影响力的专业组织。当Motherboard问她是否想澄清她的说法或提供额外的背景时，雷诺兹说，她“在过去的25年里，一直致力于美国各地的自行车、行人、交通平静、学校安全和公交车道项目”，并且“特别考虑呼吁缩短社区参与的时间，我的一些最令人羞愧的经历是，我去了一些社区，在那里我觉得事实显然支持一种项目，结果却听到我的假设与这些社区的需求相差甚远。通过这样做，项目和结果比我最初想象的要好得多。”

去年，我花了几个月的时间报道了一篇关于社区反馈过程如何失控的报道，并阻碍了我们的城市建设必要的基础设施，如公共汽车和自行车道。反馈过程的不公正——它主要迎合了年龄较大、收入较高、痴迷于停车的司机，因为研究一直表明，公交乘客(从统计上看收入较低)要么太忙而没有时间参加这样的会议，要么根本没有意识到这种会议正在发生——在城市规划领域得到了充分的证明。尽管如此，在报道这个故事时，我没有和任何政府官员交谈，不管他们对参与过程的某些方面多么挑剔，他们都表示希望完全摆脱反馈过程。相反，他们看不到“用户粘性膨胀”的尽头，我将其描述为“在不知道多少才足够的情况下进行更多的用户粘性，当社区的声音被充分听到时，或者除了用户粘性之外的任何其他成功指标。”在实践中，它最终成为一种拖延，直到当地政客或官员介入。”

虽然谦卑是公职人员的优良品质，但它往往会变成政策虚无主义，这正是从过去的错误中吸取的错误教训。这样做的结果是，用心良好的政府官员将修建自行车道与城市高速公路相提并论。并非所有的自行车道或公交道项目在最初的构想中都是完美的，但事实上，在不听取每个人的意见的情况下，知道某件事是好是坏是可能的。

将高速公路建设与自行车和公共汽车车道进行比较，最明显的问题无非是看窗外。一个是大规模的工业建设项目，肆意破坏，用钢铁和混凝土，这将明显地、不可逆转地改变几代人的城市景观。另一种是最复杂的，在现有道路上设置一系列灵活的屏障和油漆，为不同类型的车辆改变两条车道的交通用途。自行车道和公交道几乎不需要新建。

这种意图和规模的差异值得深思，因为这就是为什么这种比较是如此误导。美国交通部估计，在1957年至1977年期间，由于高速公路建设，47.5万个家庭(100万人)流离失所。这相当于取代了今天德克萨斯州奥斯汀市的全部人口。同样，《洛杉矶时报》的一项分析发现，自1990年以来，由于高速公路建设，又有20万人失去了家园。据我所知，在美国的任何地方，没有一个住房单元被摧毁，也没有人因为修建自行车道或公共汽车道而流离失所。单就这些理由而言，将城市高速公路建设与自行车道和公共汽车道进行比较是荒谬的。如此不同范围和规模的项目需要不同的方法和思维方式。

但是，还有另一个很好的理由拒绝这种比较，它同样揭示了现代交通官员的偏见。雷诺兹问道:“是什么让我们如此自信，我们知道得最多?”另一种提问方式是，是什么让我们如此自信地认为，对每个人来说，自行车和公交车道比大量的停车场和私家车的多条车道更好?

答案是:我们有收据。在这种情况下，当地交通部门仔细跟踪和评估了数十年的科学研究和实验。

想想近几十年来，在全国各地的社区会议上反复出现的反对自行车和公共汽车车道的所有熟悉的争论，雷诺兹和她的同事们每个项目都必须参加这样的会议。他们以前都听说过:他们取消了客户停车位，损害了当地的商业，没有提高安全性或增加自行车使用率，他们放慢了汽车的速度，迎合了白人城市精英的一时兴起，加速了中产阶级化。所有这些论点都被揭穿了。受保护的自行车道使每个人都更安全。纽约、华盛顿特区、芝加哥、费城、波特兰和旧金山在安装了保护自行车道后，司机、行人和骑自行车的人之间的撞车事故都减少了两位数，同时自行车使用量也增加了两位数。换句话说，更多的人骑自行车，在有保护自行车道的道路上，每个人之间发生的撞车事故就会减少。这些安全改进在黑人和棕色社区尤为重要，因为这些社区由于历史遗留的红线、高速公路建设和工业发展，往往拥有最危险的道路。对整个自行车网络和个别街道的研究发现，商业不仅能在这些变化中生存下来，而且在安装了公共汽车或自行车道之后，商业往往会蓬勃发展。

类似地，像曼哈顿第14街这样的公共汽车专用道——或仅供公共汽车使用的道路，以及商用车辆和居民在当地的有限通道——具有深远的安全效益，同时也为成千上万的人加快了公共汽车的速度。事实上，第14街的案例很好地说明了为什么像雷诺兹这样的规划者和交通专家最了解这种情况，或者至少应该知道。

在公交线路实施之前，城市和交通部门举行了无数次会议，当地人对他们的工作人员大喊大叫，说他们多么愚蠢，他们什么都不知道，他们就像罗伯特·摩西一样破坏社区。根据当地居民阿瑟·施瓦茨(Arthur Schwartz)提起的诉讼，一个特别的争论点是在邻近的街道上设置自行车道，人们担心这将“威胁到居民的福祉”。施瓦茨多次援引他过去的民权运动和工会活动来表达对交通项目“公平性”的担忧，该诉讼最终被驳回。实际发生的事情正如交通专家预测的那样:14街变得更加安全，主要运送纽约低收入者的公共汽车速度快了很多，而邻近街道的出行时间几乎没有增加。这个项目过去是，现在仍然是一个毫不掩饰的、完全成功的项目，其原因正是交通专家们所说的。

虽然现代城市规划者有几十年的科学文献来支持他们的温和主张，即受保护的自行车和公共汽车车道是好的，但本世纪中叶的高速公路支持者没有证据来支持他们令人震惊的主张，即在摧毁数百或数千所房屋的同时，在中心城市修建立交桥，将使市中心恢复活力。这一切都是基于一种猜测，即郊区居民喜欢开车去那些地方，所以开车去市中心越容易，郊区居民就越有可能去那里，这种逻辑无法解释高速公路项目所取代的人们失去的生意，以及由此导致的市中心更广泛的空心化。

换句话说，城市高速公路的热潮与自行车和公交车道的倡导热潮正好相反:这是一个新颖、轻率的想法，在当时很流行，但除了花哨的立体模型和公民支持者之外，没有任何证据支持它。当我们看看规划者是如何规划这些项目的时候，就会更加清楚地看到这些项目背后缺乏严谨的思想。正如环境历史学家克里斯托弗·威尔斯(Christopher Wells)在他的著作《汽车之国》(Car Country)中所记载的那样，公路规划者们举行研讨会，在那里他们建造“理想的道路”，或者让人们在他们工作和生活的地方之间划出界限。然后他们把所有的线组合在一起，找到中间的那条线，然后把所有的东西都拆掉。或者，在极端的例子中，一个种族主义的州官员为所有人省去了假装背后有任何逻辑的麻烦，只是拆除了黑人社区。这与现代规划者如何确定公共汽车和自行车项目的位置相去甚远。在设计项目之前，他们使用有关街道使用方式和使用人员的实际数据作为起点，这使他们在复杂性和实际应用方面自动领先于公路规划者。

因此，当听到一个负责修建更多自行车和公交车道的美国大城市的交通官员说，这样做的过程实际上与上世纪中叶的高速公路建设没有什么区别时，这令人不安，但并不奇怪，因为不幸的事实是，雷诺兹并不是唯一一个这样做的人。因此，雷诺兹的话值得关注。这纯粹是对一代美国城市规划者和交通官员如何彻底内化了对他们职业的批评，以至于他们不再认为自己有资格了解任何事情的表达。